工信部擬修訂的車企申請進入新能源車產(chǎn)業(yè)條件，對于部分新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)借資本造車而言，無疑將成為一道難以跨越的門檻。工信部最新發(fā)布的《新能源汽 車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）引發(fā)行業(yè)關注。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，《意見稿》旨在規(guī)范新能源汽車生產(chǎn)活動，對企 業(yè)設計研發(fā)能力大幅強化的規(guī)定將成為新能源車企業(yè)生死的頭頂利劍，尤其是非集團體系內(nèi)的獨立中小企業(yè)以及借資本造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)取得資質(zhì)將難上加難。
審查考驗企業(yè)財力
據(jù)了解，《意見稿》對于申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)需具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力，并符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入條件及審查要求》（以下簡稱《要求》）。
按照《要求》，審查條件將有17項具體條款，其中有8項為否決條款，只要超過2項未達標，則該企業(yè)就不被準入。
在業(yè)內(nèi)看來，對于中小車企而言，審查條款的增多意味著需在研發(fā)能力提升方面加大投入，而非過去的簡單的生產(chǎn)能力。此前，有消息稱，不少所謂的新能源汽車企業(yè)，都不具備控制系統(tǒng)的研發(fā)能力。甚至一些知名的企業(yè)也不符合條件。
在《意見稿》中也首次取消了企業(yè)應掌握車載能源、驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項“核心技術”之一的要求，調(diào)整為應具備整車控制系統(tǒng)技術的開發(fā)能力以及車載 能源和驅(qū)動系統(tǒng)的集成、匹配能力，并相應增加或提高了設計計算、仿真分析、試驗驗證等方面的要求，控制系統(tǒng)的開發(fā)成了必要條件。
汽車行業(yè)評論員張志勇表示，控制系統(tǒng)的開發(fā)能力也決定了車企必須投入大量的人力、物力去開發(fā)技術、掌握技術，這樣一來，開銷支出增多，必然要投入更大的財力，中小企業(yè)能否保障資金投入將成為棘手的難題。
行業(yè)整合不超10家
此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚曾透露，工信部的目標是將來新上的純新能源車企不超過10家。這也意味著除去已拿到資質(zhì)的北汽新能源和長江汽車外，留給意欲進入新能源造車領域的企業(yè)只有8家。
值得關注的是，《意見稿》特別對申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入做出了新的規(guī)定。其中明確指出申請人是已取得《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的汽車 生產(chǎn)企業(yè)，或者是已經(jīng)按照國家有關投資管理規(guī)定完成投資項目手續(xù)的新建汽車生產(chǎn)企業(yè)?？绠a(chǎn)品類別生產(chǎn)新能源汽車的現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)，也應當按照國家有關投 資管理規(guī)定完成投資項目手續(xù)。
在全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，外資進入新能源整車領域也與常規(guī)車一樣面臨50%股比的要求，要考慮到新能源車未來規(guī)模化量產(chǎn)的可能性，目前互聯(lián)網(wǎng)造車中，不少采用國外開發(fā)、國外建廠生產(chǎn)的模式，一旦進入中國市場想取得資質(zhì)，也需符合國家投資的管理規(guī)定。
同時，資本市場希望參股或者全資收購進入新能源汽車制造領域，但由于多數(shù)新能源汽車企業(yè)沒有生產(chǎn)資質(zhì)，收購方只能選擇和其母公司或有資質(zhì)的整車企業(yè) 合資。今年7月，海螺型材對奇瑞新能源汽車的收購未果，主要因為奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。崔東樹表示，收購方無法控制新能源汽車資產(chǎn)，注定 會影響到收購方業(yè)務的完整性和獨立性。
集團實力拉大競爭優(yōu)勢
業(yè)內(nèi)認為，在《意見稿》實施后，國內(nèi)汽車企業(yè)集團無疑成為最大的受益者?！兑庖姼濉访鞔_指出，下屬企業(yè)可共用集團的部分能力，但應當符合《企業(yè)集團 下屬企業(yè)的準入條件及審查要求》。一旦申請獲批，企業(yè)將擁有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，合法生產(chǎn)銷售新能源汽車，并享受相關補貼。這意味著，那些擁有集團背景的 新能源車企與沒有背景的中小型企業(yè)差距將進一步拉開。
據(jù)悉，目前互聯(lián)網(wǎng)跨界造車浪潮中選擇代工生產(chǎn)模式的企業(yè)不在少數(shù)。包括蔚來汽車與江淮汽車的合作制造生產(chǎn)等。但在《意見稿》中，顯然代工的模式生產(chǎn)將難以成為取得資質(zhì)的先決條件。
同時，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)并非一勞永逸?！兑庖姼濉芬?guī)定，已取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的整車、改裝客車、特種作業(yè)類專用車生產(chǎn)企業(yè)，應當進行改造，并 自本規(guī)定施行之日起6個月內(nèi)報送滿足本規(guī)定的審查計劃，并于24個月內(nèi)完成審查。逾期未完成審查的，暫停生產(chǎn)、銷售有關新能源汽車產(chǎn)品。
事實上，由于承擔著汽車業(yè)“彎道超車”的重任，新能源汽車行業(yè)一直備受政策優(yōu)待。
在北商研究院日前發(fā)布的《2016年上海新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》中，通過長期對數(shù)據(jù)的挖掘和疏理發(fā)現(xiàn)，針對新能源汽車的優(yōu)惠政策涉及電池、充電樁、限行限購、國家補貼、車船稅等多個方面，2015年，僅是中央層面出臺的主要新能源汽車鼓勵及引導政策就多達20多項。
對此，崔東樹表示，《意見稿》的出臺勢必促進車企將圍繞產(chǎn)品品質(zhì)展開競爭。可以預見的是，由政策和市場雙輪驅(qū)動，新能源汽車也將面臨進入深度整合的局面。（上海商報）